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物流界最低调的“老大”重出江湖了?!

文章来源: 发布时间:2019-01-21 浏览次数:

如果不是2018年10月顺风控股以55亿高价收购DHL大中华区(中国内地、香港、澳门)供应链业务,合同物流可能还不会那么快走到前台。DHL作为全球最大的合同物流公司,其在华业务被快递老大收入囊中,释放出两大信号:1、资本市场开始关注合同物流;2、合同物流业务的价值空间正在显现。

根据中国物流与采购联合会(中物联)的不完全统计,目前国内活跃的物流企业约60万家,其中40万家均为合同物流企业,占比三分之二。也就是说,合同物流企业才是我国最大的物流群体。

不过,相较于前几年物流界高调的快递企业、近来新晋“网红”的车货匹配、快运甚至零担、专线领域,合同物流这个群体却异常“低调”,绝大部分企业你可能很少听到它们的名字。那作为中国物流主体的合同物流为何一直没有“红”起来呢?

本文将从行业现状和格局分析合同物流存在的问题和破局点。

1、默默无闻的合同物流:被镁光灯忽略了

合同物流是指物流服务商与物流需求方即货主签订合约,在约定期限内根据甲方个性化需求,通过整合并优化运力、仓配资源,为后者提供综合的、高度定制化的物流解决方案。合同物流企业多采用“轻资产”运营模式,它们不一定拥有车辆、仓库,但具备强大的信息管理、资源整合和运力服务管控能力,能将服务第一时间打包给货主。

欧美的合同物流业产生较早发展也更为成熟。1980年美国总统特别签署Motor Carrier Act of 1980法案解除了此前“合同承运人的有效合同数量不得超过8份”的规定。这份法案的颁布开启了合同物流业的黄金时代,美国社会物流运输成本也因此大幅度下降。

而我国的合同物流萌芽于上世纪90年代,最初一批由传统物流运输企业涉足或者转型而来,如中外运、招商物流等,随后才开始慢慢有了专耕合同物流的企业。此外,像海尔、美的等知名制造业品牌旗下本来只服务于自身产业链的物流企业也对外开放,加入社会合同物流大家庭,如海尔日日顺、美的安得智联。

其实经过多年发展,国内合同物流市场也在各细分领域孕育出不少佼佼者,如普货类的中外运、冷链类的双汇物流、汽配类的安吉物流、汽车类的长久物流、家电类的日日顺。不过这些企业大都很“低调”,你很难在新闻里看到它们的身影。

究其原因,大概是合同物流的核心是资源整合、现场实施与服务管控,这种强运营和管理导向的业务,做得好与不好都不需要对外吹风。钟鼎创投副总裁何川曾提到自己公司刚投资了一家合同物流企业,客户立马给该企业老板打电话问:“听说你们融资了,以后账期能不能放长一点?”过去20多年里,合同物流的老板都在闷声发财。

2、合同物流的发展瓶颈:慢生意、强整合

目前,国内合同物流行业还处于小散乱的初级阶段。根据罗戈研究院发布的《2017年度合同物流行业发展研究报告》显示,我国的合同物流企业营收50亿元以上的仅占3%,营收10亿元以上的占比11%,而营收5000万以下的占比高达51%。另一组数据是,2016年国内最大合同物流公司安吉物流营收188.7亿元,而同年全球最大合同物流公司DHL营收为295.6亿美元,可见体量之悬殊。

作为一门“慢生意”,合同物流企业因为增速慢、爆发力不强,融资道路相对坎坷,特别是在投资者都比较浮躁、想赚快钱的时期,很多投资机构都不大愿意投资合同物流领域。

近年来,合同物流也处于一种内外交困的局面。

就外部而言,一方面传统品牌正在加大对电商渠道的投入,势必会导致一部分市场蛋糕被快递抢走,且快递企业也在向合同物流渗透,比如京东从2017年6月即开始布局合同物流业务,且仅半年营收就达4亿,而顺丰收购DHL在华业务很明显也是进军合同物流的信号。

另一方面目前作为底层承运商的专线承担了国内的大部分运输,网点下沉很快,且正在成为一个风口,一些专线平台正在试图整合专线市场,直接对接货主和专线企业。要知道长期以来,专线的合同业务都占一半以上,这一趋势势必将威胁到合同物流行业。

在经济下行周期,品牌货主对合同物流企业的整体解决方案能力和成本控制能力要求都空前提升,根据罗戈研究院的调研结果,2017年货主对合同物流企业的成本控制能力要求还排在第7位,而2018年上升到了第2位。这意味着合同物流企业要比对手提供更好的服务更低的报价才能“活下去”。

其实从2014年起,合同物流领域的投融资已经在快速增长。有数据显示,2017年全年合同物流领域的投融资达48起,规模为275.3亿元,达历年之最,且主要分布在冷链、跨境电商和消费领域。罗戈研究院院长潘永刚表示:合同物流的整合期到了,行业巨头正在通过投资并购布局网络、发展规模,接下来不知道谁整合谁,反正有人要整,有人要被整。

3、合同物流的破局点:成就供应链管理的价值

好消息是,如今“一盘货”理念已经逐渐被各大品牌商接受,线上线下“一盘货”,品牌商、经销商、批发商库存一盘货,仓店“一盘货”。这种情况下,品牌商更愿意让仓配运力资源整合能力强的合同物流企业来提供服务,强化全渠道管控和调度能力。另一个明显趋势是,品牌商为集中资源和精力专注核心业务,它们更愿意将从上游原料采购到下游分销的所有物流供应链业务外包给专业的第三方服务公司来做,小米是典型例子。

不同于德邦合同物流仅是切入品牌商的运输环节,包括长久物流、安吉物流等在内的诸多“低调”风格老牌物流企业,借助合同物流已然切入了供应链集采代采、仓单货押等供应链金融服务领域。

向来以提供整体解决方案为主业的合同物流因此迎来了“老树发新芽”的机会:供应链管理和供应链金融服务,为客户创造降本增效的价值才是生命力。这考验着合同物流企业的物流运作和资金调度能力。

在这方面,传统合同物流企业具备物流运作和细分行业的渗透优势,在资金调度上还是“小学生”。而诸多金融机构看好这块业务,却苦于无法渗透进入合同物流业务场景挖掘供应链金融展业机会。在此背景下,2018年以物流为基础的产业金融、供应链金融呈现了一波小爆发。

结语

正如国内知名物流供应链培训机构CPSM博润顾问供应链专家卓弘毅所言,合同物流最重要的是定制化、项目化和平台化,所有物流和供应链服务方案都得根据客户需求以及客户所在的行业特点,为客户量身定制,服务跟着客户项目进度走,用平台化思维整合所需资源服务客户。

而高露洁大中华区客户服务与物流总监Stanley Hou在某论坛上讲到品牌对合同物流的诉求时直接指明了两条出路:一、术业有专攻、发挥长板效应;二、合纵连横,通过并购整合,打通整个链条做大规模。

笔者认为,2019年合同物流领域将会有更多“老大”向供应链管理跃升且动作更加频繁。当然,以此为基础的资本市场故事将更加精彩。

作者:中国物通

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